Комментарии 9
В оригинальной статье маловато цифр, поэтому не хватает их и в переводе. Я не велосипедист-фанатик и не велосипедист-спортсмен, поэтому могу не знать каких-то, видимо многих нюансов, уж простите, но о мотоциклетных шинах, а также автомобильных, легковых и грузовых, поговорить всегда рад, а некоторое сходство между ними все же есть. Поэтому вопрос, что важнее, ну или что вреднее: аэродинамическое сопротивление колеса или комплексные потери на вращение?
Ширина шины, вместе с ее внешним диаметром и, разумеется, давлением, влияет на чисто геометрическое пятно контакта. Площадь пятна контакта вместе с давлением влияет на сцепные свойства - очень важный показатель для относительно скоростного моторного транспорта, но и велосипед, порой, испытывает приличные перегрузки, которые шины также должны держать, а дальше относительно предсказуемо скользить. Давление в шинах должно удерживать шину от чрезмерной деформации и поддерживать расчетное пятно контакта. На что тратится энергия? На буквально качение (пятно контакта, узкие шины в среднем выгоднее широких в среднем) и на упругую деформацию шины - здесь выгоднее иметь боковину жестче, а давление выше, а как практически неприменимый крайний случай - какой-то неупругий (ну, почти) материал. Конечно, еще рисунок протектора имеет значение, но мы можем упростить обсуждение до гоночных сликов. Кстати, потери на упругую деформацию - одна из веских причин, почему дорогие шоссейные велосипеды лишены подвесок (зато ашанбайки их имеют часто на обоих осях).
К сожалению, оригинальная статья не рассматривает эти довольно очевидные исходные данные и не приводит никаких замеров.
Аэродинамическое сопротивление гонщика, по моему дилетантскому мнению, значительно важнее аэродинамического сопротивления шин. Это не значит, что в спорте это неважно, еще и как важно. Но ведь для этого существуют сплошные (неспицованные) колесные диски аэродинамического профиля, а тут чем тоньше мидель, тем на меньшее нужно множить Cx.
Пожалуйста, кто глубже в теме, нужны ваши каменты.
Что вреднее аэродинамическое сопротивление или комплексные потери - больше потерь на сопротивление качению, чем в аэродинамике.
По поводу давления, планирую опубликовать в скором времени статью, там не все так однозначно. Ширина покрышки также зависит от задач в которых она эксплуатируется. Подвеска на велосипеде применяется там где она нужна - например шоссейная гонка Париж-Рубе.
"сплошные колеса" запрещены UCI и не могут применяться во многих гонках, даже локальных в глуши.
От давления (по крайней мере до достижения критически низких знаний) зависит не площадь пятна контакта, а только и исключительно его геометрия. Справедливо как для автомобильных, так и велосипедных шин.
Все таки для шоссе не так важно контролируемо скользить, нагрузка на шину и момент более менее контролируемый, агрессивно оттормаживаться в поворотах, чтобы идеально пройти поворот и рано начать разгоняться сил не хватит. Ведь даже 1квт отдать очень тяжело. мне кажется, что и 600 ват могут ехать единицы, если речь идет о часе езды. Поэтому сцепные свойства шины не так важны, как аэродинамика и на подьемах в гору и ускорениях вес колеса.
Все таки для шоссе не так важно контролируемо скользить
Возможно, я не вполне однозначно сформулировал. Моей идеей было то, что поведение шины в скольжении должно быть относительно предсказуемым не для трюковой езды со скольжением в принципе - обычно это энергетически невыгодно, а чтобы гонщику было легче почувствовать начало скольжение и, если скольжение развивается, легче из него выйти. Некоторые шины субъективно плавно переходят в скольжение и обратно, некоторые делают это субъективно непредсказуемо и в скольжении ведут себя "нервно" при том, что объективный предел боковой перегрузки может быть почти одинаков.
Предсказуемое скольжение нужно в поворотах. Поэтому это актуально в кольцевых автогонках, где значительное время круга приходит на повороты. На шоссейных велогонках ты едешь прямо 50км и главное развлечение это подъемы в горку, спуски и драфт (слип стрим по автомобильному). Не бывает поворотов в с замедлением с 300 до 40 и с разгоном до 300. Вот автогонках, где бывает так, важно контролировать скольжение. А вот развитие скольжения именно в велоспорте, по крайней мере на мой взгляд неактуально. Важнее аэродинамика и вес. Из авто приемов более менее применим, на мой взгляд, шире зашёл и занёс побольше скорости в поворот, поэтому и дальше поехал быстрее. Этого достаточно. А для этого хватает и той резины, что есть сейчас. Очень сильно упарываться в состав, как это делают в автогонках не нужно.
В гравийных гонках сцепление гораздо важнее, там наверное это может понадобиться.
Кстати, потери на упругую деформацию - одна из веских причин, почему дорогие шоссейные велосипеды лишены подвесок
Их лишены практически любые шоссейные велосипеды. На дешёвых шоссерах вы точно так же не найдёте амортизаторов. Как и на грэвелах и велосипедах для циклокросса.
А велосипеды для пересеченной местности обычно имеют ручную блокировку переднего амортизатора, а для заднего есть системы (типа Specialized Brain), позволяющие автоматически блокировать амотризатор при педалировании, оставляя его рабочим для отработки рельефа.
сплошные (неспицованные) колесные диски аэродинамического профиля
Очень опасны за пределами закрытого трека из-за большой площади. Сильный боковой ветер - и привет.
Просто спросите себя: “На каких шинах и какой ширины я хочу ездить, что подходит к раме и какой обод мне нужен?”
Хочу кантрийник и месить грязь... где статьи про mtb?(
Идеальное сочетание обода и шины – Почему важен не только профиль обода